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來源：bloomberg

編譯：劉思佳、雪清、Aileen

如果你正考慮購入一臺特斯拉的Model X，那么，除了考慮充電樁要安在哪里，還要了解的是，對于這類帶有無人駕駛系統的車，你還需要額外支付一筆昂貴的保險費。

Dan Peate是南加州的風險投資家和企業家，幾年前他正在考慮購買特斯拉Model X的時候，就是因為高昂的車險打消了這個念頭。

 “他們的報價是每年10,000美元，” Peate回憶道，比常規的車險多出太多。

這似乎與特斯拉，甚至是無人駕駛宣傳的駕駛概念完全不同：一系列精密的激光雷達，雷達和攝像機會比我們凡人的眼睛和耳朵更善于發現險情；而且計算機永遠不會喝醉酒，點開微信或在開車時打瞌睡。

無人駕駛希望我們相信，它們會創造更加安全的道路環境。

然而，近期各類無人駕駛汽車的交通事故所引發的擔憂，包括特斯拉的部分自動駕駛模式造成的麻煩，讓人很難相信自動駕駛汽車所謂的優點。相關保險價格也因此被提的過高。

Peate表示，當保險公司和精算師們為一種新型風險定價時，他們會收取更多的費用，因為他們沒有足夠的數據。

而給特斯拉的無人車做定價顯然更難。

由于道路上的Model X太少，其安全記錄數據實在缺乏。

大量的數據掌握在特斯拉和其他汽車制造商手中，他們希望通過這些數據以提高汽車的自動化程度。

而保險公司則需要依賴數年來獲取的“事故數據”才能夠承保，并設置真實精確的保額。

那么，為什么不從整個行業內獲得大量的數據，這樣就不需要等待數年去獲取“事故數據”了。

德勤在其2019年的保險展望報告中預見了這一點。“互聯互通的興起……已經產生了大量的實時數據，并使保險公司與投保人的關系從靜態的和事務性的轉變為動態的和交互式的。

特斯拉的Model S，配備了自動駕駛儀。

對于利潤達數十億美元的汽車保險行業來說，這一轉變意味著一場更大的生存危機。如果沒有真人開車，我們為什么還需要汽車保險？

保險費和公司收入是基于駕駛員發生事故的可能性以及實際的撞車率。超過90％的事故是由人為失誤造成的，將駕駛員排除在外對保險公司來說意味著重大的變化。

埃森哲保險客戶服務部門高級董事總經理米歇爾?克勞斯(Michelle Krause)表示，“這個話題在每次的戰略會議中都會討論“，大型保險公司“非常專注于理解[自動化]背后的技術，以及他們會有哪些機會。”

基于新澤西州史蒂文斯理工學院(Stevens Institute of Technology)的研究，Krause的團隊于2017年發布了一份報告，預測隨著自動化的普及，保險公司將面臨困境。

報告中稱，到2035年，保險費可能會在總市場中下降12.5％，雖然以自動駕駛汽車為核心的新保險產品線將抵消部分損失，但保險費收入的下降最終將超過收益。對這個行業來說，好消息是它還有一定的時間。據史蒂文斯理工學院的估計，到2035年，美國的道路上也只會有2300萬輛自動駕駛汽車——不到今天美國汽車總數的10％。

到目前為止，自動駕駛汽車所需的技術維修費用非常高，這意味著隨著越來越多的自動駕駛汽車從經銷商處下線，保費將初步上升。“想想這么多的傳感器和校準系統，一次小碰撞也可能帶來高昂的損失，“麻省理工學院系統動力學助理教授David Ross Keith說道。

隨著自動化達到4級和5級——完全自主的能力，可以選擇由人類駕駛員接管或無人參與的完全自主的方式——保險業將發生巨大的變化。

 “可以預見，未來保險業將不再是一個主要面向消費者的行業”，Keith說。

那是因為司機本身不再是風險的組成部分。印第安納大學運營管理副教授羅德尼?帕克(Rodney Parker)表示：“責任很可能從個人轉移到自動車輛駕駛的軟件制造商和許可方。”

埃森哲的報告認同了這一點。這意味著保險公司將向公司銷售更多的保單，而向司機銷售的保單將減少：司機將不再因為沒有檢查自己的盲點而做出賠償，相反，汽車制造商以及通信系統、軟件和傳感器的供應商將因產品故障而受到牽連。

更廣泛地說，風險本身的性質將會發生變化，西北大學(Northwestern University)教授Hyejin Youn說道。對于人類駕駛員，“不確定性是隨機的，隨機事件服從正態分布”。如果風險在于有缺陷的軟件或傳感器，它就會變得“更加系統化”。

全美互惠保險公司(Nationwide)已經開始考慮這個問題。如今的駕駛員是根據性別，年齡和駕駛經驗等因素來進行評分的。 “如果我們從汽車上獲取數據，那么評分會發生巨大的變化，并變得非常復雜，” Teresa負責產品開發的副總裁Scharn說。當然，保險公司已經涉足了數據管理業務，但“我們必須展示出更加強大的力量。” 據好事達(Allstate)服務業務總裁Don Civgin說，和全美互惠保險公司一樣，好事達也在正積極聘請大數據和分析領域的專家。

在這個新世界中，出現問題時，判斷誰是誰非可能會變得棘手。

如果激光雷達出現故障，那是汽車制造商的錯還是激光雷達供應商的錯？

如果是司機本人沒有及時獲取最新的固件更新怎么辦——所以現在這是他的錯了？如果一輛擁有超級巡航系統的凱迪拉克失去了互聯網連接，這錯誤是屬于汽車制造商通用汽車(General Motors)還是提供網絡信號的電信公司威瑞森(Verizon)？

如果汽車遭到黑客攻擊，被轉移到小偷那里怎么辦？如果管理交通流的市政基礎設施的數據丟失了呢？麻省理工學院的Keith說：“我們的社會必須弄清楚誰應該對這些不同的事情承擔責任，這將決定誰應該為哪些風險投保。”

西北大學的Youn將其視為“公共政策問題”，”最好由政府來解決”。

然而，這些都是傳統保險公司以及像Avinew這樣的初創公司最快適應的機會。Keith說，保護產品的政策將變得更加廣泛，還意味著我們也希望“確保自身作為乘客的安全”。沒有司機，也就沒有司機需要投保。

全美互惠保險公司認為，未來最順暢的道路將是保險公司和汽車制造商共執方向盤的道路。“我們正在努力與汽車制造商建立更深厚的關系，” Scharn說。

也許這意味著保險公司和汽車制造商之間的合并即將到來？埃森哲咨詢公司的Krause說：“此刻，相關的對話就正在進行!”

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https://www.bloomberg.com/news/articles/2019-02-19/autonomous-vehicles-may-one-day-kill-car-insurance-as-we-know-it