如何進行AirNet備用ATC系統維護

本篇文章為大家展示了如何進行AirNet備用ATC系統維護，內容簡明扼要并且容易理解，絕對能使你眼前一亮，通過這篇文章的詳細介紹希望你能有所收獲。

1、SDD整體按照dbm上sdd參數中配置的磁偏順時針旋轉。現在繪圖工具只識別config/sdd.xml，只會讀取sdd.xml文件中的磁偏，然后按照這個磁偏順時針旋轉。如果現場的sdd配置區分Acc App Twr，sdd用的磁偏就不在sdd.xml文件中，而是在sddACC.xml/sddAPP.xml/sddTWR.xml中，需要檢查下sdd.xml中的磁偏和sdd的是否一致。要是之前sdd.xml沒有設置磁偏或不一致的話，如果繪制地圖是指定經緯度繪制的，應該沒有問題。如果是通過鼠標繪制的就會有問題。

2、DRP記錄的單雷達數據是來自MSDP處理之后的；SDQS雷達數據取自MPDC輸出，SMPC上錄取一段單雷達數據來自SDFP輸出。

3、服務器只對多雷達數據做相關，單雷達的相關信息是SDD自行從多雷達相關信息中查找的對應關系。

4、二所最大處理能力現在是64路雙通道。川大接口容量是32部雷達數據4路128通道輸入接口。

5、MSDP宕了會進入旁路模式，正常的多雷達和單雷達都沒有了，所以SDD的單雷達數據也來自MSDP。

*6、罕山INDRA雷達：對于某個輸出端口可以配置為輸出CAT001（數據報）-002（服務報）或CAT048-034，也可以配置為同時輸出A/C模式和S模式的數據。

7、帶.開頭的SDD本地離線參數文件/home/cdatc/AirNet/bin/conf/.sdd_offline.conf.0中增加INT_LAYER_MEASURE_FONT_SIZE=12之后重啟SDD進程，修改測距線字體大小，測距線顏色在DBM上SDD的離線參數修改。

8、GRD解析grdcfg.ini文件，行開頭"空格"會有問題，錯誤解析成"%23"，注釋是在每個參數左側使用符號：　#　或是　;　。

9、雷達不相關原因之一：計劃解析問題造成創建計劃失敗：配置FDP離線參數為不檢查編組數量（國外航班多了編組19，配置為不檢查）

fdp_offline.ini------>iSCheckNum=0   //配置是否檢查報文編組格式，0不檢查

10、現有SDQS只能接入ADS-B的0.26版本，現在太原數據中心發出的版本時2.1版本，SDQS暫時不支持2.1版本。未來SDQS要出一個新版本支持最新的雷達和ADS-B格式。

11、30分鐘后即將管制的目標為預管制狀態，管制需求其它席位管制狀態飛機也是預管制的顏色：將“其它管制目標”顏色改成與“通告（預管制）”顏色一樣。

12、雷達/ads-b屏蔽區不能是“圓形”，否則不生效，須使用“多邊形”，并設置上下限高度。設置塔臺范圍的ADS-B屏蔽區，避免落在跑道上飛機還顯示，現象是比沒有ADS-B多顯示20秒。屏蔽區為：跑道兩端延長線10KM，跑道中心線左右5KM的長方形、高度1000米。

13、ADS-B分裂與雷達目標分裂，排查起因，ADS-B的SSR碼有跳變情況約20秒，造成分裂；但是ADS-B信號恢復后，MSDP程序重新融合慢，更新msdp程序解決。

14、（參見39）經停太原航班（航班號一樣），前序航班在塔臺管制區域還未落地時，由于“是否允許處于預激活狀態的出港航班與剛起飛的目標自動相關”為Yes，導致塔臺電子進程單狀態為處于“進跑道”或“起飛”狀態的出港航班與航跡自動相關的限制失效，處于預激活狀態的后續航班會與剛起飛的目標（錯誤判斷相同航班號的未落地前序航班符合條件，但未判斷SSR一致性）自動相關，導致錯誤自動拍發DEP報。（疑問：只判斷航班號？應該同時判斷航班號和SSR---因為這種情況下經停航班雖然航班號一樣，但是SSR不一樣。當時ADS-B<由于SSR無效A++++>與雷達航跡分裂了，會不會沒有考慮ADS-B中SSR失效為A++++的因素？）

*廠家回復：目前邏輯，SSR無效就忽略了，不考慮SSR的匹配，去匹配航班號；若SSR有效，那SSR一致才行。

*系統自動為處于未激活、預激活狀態的本管制區內機場起飛的航班，在其預計起飛時間前T分鐘，自動分配SSR碼。

*DBM上主/備用系統模式參數配置項“是否允許處于預激活狀態的出港航班與剛起飛的目標自動相關”為No時，相當于開啟“使用塔臺電子進程單數據”的切換開關，系統根據塔電系統發送給ATC系統的電子進程單狀態，只允許塔臺電子進程單狀態為處于“進跑道”或“起飛”狀態的出港航班與航跡自動相關。

另，預激活允許自動相關關掉，那預激活計劃就不參與自動相關了，只有在FDD“協調起飛”了計劃才能自動相關，這樣就不會落地航跡錯相關。

預激活起飛計劃為Yes時，系統允許處于預激活狀態的出港航班與目標自動相關。

15、塔臺地面席GRD程序設計可以提前任意時間拖進跑道，當“是否允許處于預激活狀態的出港航班與剛起飛的目標自動相關”為No時，塔臺電子進程單狀態為處于“進跑道”或“起飛”狀態的出港航班才與航跡自動相關。

如果使用二所自動拍發落地報，萊斯的電子進程單系統自動拍發起飛報，需要關閉‘允許出港預激活航班自動相關’開關實現該應用需求。

16、二所關于DBM自動相關參數設置值建議：起飛距離50000米，起飛高度2000米，著陸距離50000米，著陸高度2000米。這4個參數用來定義目標是否正處于起飛或者降落階段，同時在這個范圍內不會進行偏航告警計算。與自動拍發起飛、落地報功能沒有關系。

*對正處于終端區范圍內飛行的航班本場剛起飛和即將降落的航班，系統只允許航班與本場一定范圍和高度內的目標自動相關。例如剛起飛的航班，如果目標航跡位置距離跑道的距離太遠，或者目標與本場的高度差已經超過了一定的門限值，則不允許目標與處于預激活狀態的本場出港航班自動相關。

17、SSR資源為“保留”的會在GRD手動選擇SSR下拉框顯示，不參與自動分配。

18、放在fcs.ini文件中7個相關的權重值在2.1.2p1中還不支持，要在p2版本才有。

19、SDI的日志文件大，一個月占用150G空間，修改sdi.ini中

OPEN_RECV_LOG=false

OPEN_XMIT_LOG=false  

重啟SDI,日志記錄數據會減少。

20、SMC上fcs顯示DB dead，原因數據庫宕掉時，這期間重啟FCS會有影響,系統實時飛行計劃會丟失；fcs正常運行時，數據庫宕掉沒有影響。

21、系統引接INDRA雷達，雷達格式選commom_asterix和raython_asterix都能用，廠家建議選commom_asterix。

22、msdp日志記錄：_ _ _ _是融合信息，融合數據里的callsign來自ADS-B，和計劃沒有關系；++++是前置送來的融合前的單雷達數據，假如是ADS-B（RADAR=9）會有有效的NUC、callsign信息，假如是雷達callsign=空，因為雷達沒有NUC值，nuc填個固定值，一般是0-10；？？？？是MSDP處理后的單雷達數據,比如檢查數據有效性、重復性之后的數據。

SDD上只顯示“計劃”的航班號，建議在EXTEND信息中顯示來自“ADS-B的航班號”，便于確認CD提示（航班號不一致，DS閃爍提示，沒有聲音），類似于DS提示，在EXTEND信息中會顯示計劃和雷達不同的兩個SSR值。

23、二所ATC配的DS-4分配器，使用內時鐘，撥碼速率最大支持19.2Kbps；民航大部分使用外時鐘，FPGA設計是上升沿采集數據，廠家測試可以支持64Kbps，但是在貴陽出現過上級傳輸設備速率在19.2Kbps時，是上升沿對齊，速率為38.4Kbps、64Kbps時變成下降沿對齊，導致DS-4分配器不能正常采集數據的問題（應用中需要關注，這里就解決上級傳輸設備的問題）。

24、ADS_B不相關，計劃解析問題=配置參數不檢查編組數量OK（國外航班多了編組19，配置為不檢查）

25、確認目的機場是否受流控限制，在“流控限制基礎信息維護”中查看，如果航班計算為受流控，日志記錄：calc GRD_Flow to [T],放行席向地面席發起移交，狀態會從【等待20】到【向區調發流控申請65】--70--75--80--85然后到【未推出115】；否則，如果航班沒有計算為受流控，放行席向地面席發起移交，狀態會從【等待20】直接到【未推出115】。

26、虛擬機上安裝SDD席位：以cdatc用戶運行SDD的聲音線程無法啟動（無法屏蔽這個檢查，sdd的聲音處理作為基本功能，沒有跳過的處理。），導致sdd退出。需要su - root（root用戶可以跳過處理聲音），手動啟動sdd進程運行，監控顯示SND DEAD。（HP 4600主機BIOS啟用內置聲卡，否則SDD進程以cdatc用戶啟動失敗，會頻繁產生core），調試步驟：

在sdd本機手動執行下面的

killall -9 sdd Xrec mid_32

./mid_32 nolife

再打開一個終端運行

gdb ./sdd

之后輸入r

待運行停止后輸入bt

27、二所系統使用二層交換機，使用組播需要開啟IGMP Snooping（IGMP協議運行在網絡層，而IGMP Snooping則運行在鏈路層），運行IGMP Snooping的二層設備通過對收到的IGMP報文進行分析，為端口和MAC組播地址建立起映射關系，并根據這樣的映射關系轉發組播數據。當二層設備沒有運行IGMP Snooping時，組播數據在二層被廣播;當二層設備運行了IGMP Snooping后，已知組播組的組播數據不會在二層被廣播，而在二層被組播給指定的接收者。IGMP Snooping相對于路由器和主機是透明的，它僅僅監聽兩者之間的IGMP報文，來建立自己的組播成員關系表。

28、FSSA（飛行意圖高度不一致）告警功能：標牌顯示紅色SFL告警。

29、S模式自動相關的處理和ADS-B相同；S模式雷達增加的項的顯示方式和ADS-B相同。二所系統在其它現場應用中，S模式雷達不設置地面屏蔽區。

30、既沒有航班號也沒有SSR的ADS-B信號與AC模式雷達融合存在的問題？位置，高度這些基本條件符合關聯條件就會融合。但是融合雷達中有s模式雷達，可以依賴24位地址碼區別開。由于存在錯誤融合的風險，建議優化一下，ADSB既沒有航班號也沒有SSR就不參與融合（即沒有唯一性條件如SSR、ACID、CODE，就不融合），考慮后面做個開關之類的參數實現。

31、V2.1.2P2版本，shadow模式下，影子的扇區目標不變管制色：.sdd_offline.conf.0中參數B_FEA_SHOWN_BY_SECTOR_WHEN_SHA=0。下一版本可以支持按照扇區shadow(shadow是按照扇區的方式，而不是按照席位)．

32、SDD標牌狀態：預通告：提前20-30分鐘，可以在提前多個扇區標牌為預通告顏色；預管制：提前0-20分鐘，且要求下一扇，下下扇區不行；

33、系統航跡不支持屏蔽區劃設，單監視源如雷達、ADS-B等支持。

34、雷達屏蔽區的“頂部高度值”是與原始雷達高度值比較（因為是單雷達的屏蔽區設置，單雷達高度還未QNH修正），不是在SDD上顯示的QNH修正后的目標高度。

35、二所系統的APM告警：后續的新的apm算法有上高度、下高度、切入高度告警，以及航向道告警。現目前（2019-8-8）是沒有的。

36、二所系統是按照席位代碼進行進程單投遞的，如果兩臺席位登錄的同一個席位，兩臺機器會同時打印，邏輯席位TWR的席位手動打印，會給所有登錄該席位的機器都打印出來，自動打印會根據扇區劃到的席位，所有登錄該席位的機器都打印，打“空白單子”才是只給“本地”鏈接的打印機打印。

37、與雷達相關時，計劃航跡的推算，到交接點的飛行時間優先使用FDA上看到的系統通過4D軌跡計算自動統計的時間，假如在與FDD上航路表人工錄入的時間偏差大于30分鐘，則使用人工錄入的時間，（國外的航班因為收不到起飛報，沒有國外起飛機場的坐標信息，建議人工錄入），以上信息都沒有的話，使用起飛機場到邊界點拉直線算的時間。

38、川大二所自動化主備同步后，二所系統如果是從態，GRD運行航班狀態不正常，GRD維護處理的航班狀態信息會被主用川大系統同步亂。Airnet作為主態，GRD運行OK，但是假如管制員不操作GRD，起飛航班當進近接管，GRD上會自動消失；落地航班，在落地后VSP（DBM上的時間參數）時間后，GRD上自動消失。

39、（參見14）SDD主任席上INFO里面SWITCH按鈕，preactive auto couple=ON，表示允許出港航班在預激活狀態下，就與本場附件的相同SSR的目標自動相關并自動拍發DEP報，系統工作模式（主用系統、備用系統）切換后，需要檢查一下這個開關是否開啟。修改后立即生效，不需要修改fcs.ini，這個參數現在已經做出在線的了，現在的軟件版本已經不使用fcs.ini中的MUST_COOR選項了。

40、如果有重啟fcs進程或發布dbm在線主備切換參數，默認讀的dbm主備切換參數的開關狀態。存在問題：在SDD上info---switch自動拍發起飛落地報設置為On,主用Fcs更新狀態，但備用Fcs狀態沒有更新（備用運行狀態為Off）：測試中我們在Fdp1服務器主用時，在Sdd上設置為On,切到Fdp2,結果不自動拍發報，再在Sdd設置為On可以自動拍發了。

*2.1.2p3版本已解決：且SDD上顯示的自動拍發起飛落地報的設置狀態，與實際運行生效狀態保持一致。

41、二次代碼ASSR／PSSR。ASSR（assigned SSR code）為在本飛行數據情報區內分配給航班的二次代碼。PSSR（previous SSR code）用于入港航班在上一相鄰管區使用的二次代碼；或在更改二次代碼后，之前使用的二次代碼。系統只使用ASSR，不處理不使用只是記錄顯示PSSR。

42、2019.11.23現在版本的旁路多雷達，會出現多余的dcid和dfid告警，后續的2.1.2p3版本已解決。

43、關閉自動移交，如果沒有在fdd的航路航線資料中配置離港移交規則——通過跑道號對應進近扇區（修改配置后FCS最晚1個小時自動生效），起飛后自動移交進近，進近自動變為管制狀態，則所有目標都不會自動變為管制狀態。打開自動移交，管制柱體內的目標為管制狀態，且會影響人工移交，因為在柱體內的所有目標會一直保持管制狀態。協調狀態不影響。ADS-B升級后的版本，分扇后，目標還在原來席位保持管制狀態，需要在原來席位移交給分扇后的新席位，或在新席位takeover強接，假如由于席位故障將扇區移到新的席位，只能在新席位takeover強接變為管制狀態（因為原來席位故障如黑屏不能進行移交等操作）；合扇時，被移掉扇區的席位因為是FREE狀態(見下描述：原席位1沒有扇區了，但繼續保持本席位原有管制狀態航跡為管制狀態)，也可以手動移交或在合扇的席位takeover強接變為管制狀態。

版本2.1.2:<第17項>

分合扇區后標牌顏色變化
在進行席位扇區的分合操作時，處于管制狀態的標牌顏色不自動改變，需人工確認標牌的移交。
SDD修改標牌顏色處理機制，修改為按照席位進行判斷，在顯示受控目標的標牌顏色時，應按照目標的受控席位來進行顯示。
分合扇扇操作時管制席位不會改變，標牌顏色不會自動改變。
用戶按需要的扇區進行人工移交。
例如:當前席位1管制AC02，席位2管制AC08，席位1合并到席位2，扇區合扇生效后，席位2顯示被合扇區AC02為預管制狀態advanced。原席位1沒有扇區了，但繼續保持本席位原有管制狀態航跡為管制狀態，然后席位1需要一個一個將AC02原有的航班一個一個手動移交給席位2。

——修改為SDD按照席位顯示標牌顏色，分合扇時管制扇區可能發生變化但管制席位不會發生變化，即可滿足用戶需求。

44.版本2.1.2修改SDD手動相關處理：

1)、航跡有應答機，計劃中PSSR/ASSR/至少有一個和目標一致才允許手動相關。
2)、航跡沒有應答機時，航班號一致時，允許根據航班號手動相關。
3)、手動相關失敗時，彈出不允許手動相關的相應提示信息。

45、部分在線參數在SDD的INFO-SWITCH里和DBM中都有設置界面，哪個最后操作哪個參數設置值生效，所以極有可能在SDD的INFO-SWITCH里和DBM上看到的設置值和實際生效的值不一致的情況，尤其在線參數對應服務進程重啟過后，使用的是默認值，需要在SDD的INFO-SWITCH里重新設置一下確保在線參數正確生效。SDD的INFO-SWITCH里的在線參數除了“Assign RNAV”外DBM上都有對應參數設置。

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